Holanda
Nos anos 50 e 60 a Holanda testemunhou um período de crescimento do mercado automóvel. Quando chegou aos anos 70 (há cerca de 40 anos) o ambiente ciclável não era o melhor. O automóvel tinha tomado conta das cidades e começou-se a pensar em alternativas para desentupir o trânsito. Primeiro pensaram que poderiam remover edifícios e fazer alguma coisa nos seus magníficos canais, mas verificado o investimento insano que teria que ser feito preferiram não o fazer. É então que decidem controlar o tráfego automóvel e apostar na bicicleta. Os passos para encorajar o uso da bicicleta foram vários. Criaram um plano para as bicicletas, investiram muito nas infraestruturas e na rede ciclável para que as pessoas pudessem usufruir de boas condições cicláveis em todos os locais e isto demorou muitos anos e ainda pode ser melhorado!
Mas o mais importante neste processo todo foi ouvir as necessidades e os interesses dos ciclistas.
Para conseguirem pôr a circular, no mesmo espaço, carros, autocarros e veículos de duas rodas decidiram criar zonas 30 e limitar o espaço dos carros nas ruas. O que saiu daqui foi uma melhoria no tráfego pois as pessoas foram encorajadas a utilizar mais a bicicleta. Com isto ganharam melhor qualidade do ar e mais importante, a economia local começou a crescer, uma vez que mais pessoas andavam nas ruas.
Para não encontrarem muita resistência na implementação das zonas 30, eles começaram pelos bairros residenciais que se queixavam do barulho dos carros a passar em grande velocidade.
Na Holanda não há apenas ciclovias e ciclofaixas. Há autoestradas para bicicletas a unir cidades!
Este é o modelo que usaram para ligar Utrecht às cidades vizinhas - as autoestradas para bicicletas
Nas cidades há parques de estacionamento com dois e três andares, há parques subterrâneos, vigiados, iluminados, seguros e há, claro, muitos muitos muitos parques exteriores - Sheffield principalmente.
No Reino Unido há uma alternativa que poderá servir de modelo a algumas ruas de braga, os bollard park. E claro, há muitas zonas 30 e muitas vias reservadas para os ciclistas. Eles distinguem assim as vias que não são asfaltadas:
do lado esquerdo a via para automóvel e do lado direito a de ciclistas separada com tijolos verticais.
Nova Iorque
Podia ainda falar de Copenhaga – cidade onde neva 3 meses por anos - que já aposta há muito nas bicicletas, tem a avenida onde circulam mais bicicletas e é a segunda cidade no Copenhagenize Index.
Podia ainda falar do Abu Dhabi - cidade de muito calor -, capital riquíssima dos Emirados Árabes Unidos, onde o gasóleo está a uns cêntimos, um carro de luxo custa 20 000 €, e a aposta na bicicleta como meio de transporte é cada vez mais forte. Eles já perceberam que não podem depender eternamente do petróleo e apostar apenas nesse mercado.
Braga
Agora falemos da nossa Braga, onde, como diz o Eng. Baptista da Costa, não neva 3 meses por ano (como em Copenhaga) e não faz tanto calor como no Adu Dhabi. (De lembrar também que nem Braga nem Portugal possuem poços de onde é extraído petróleo e que neste momento Portugal é dependente de combustíveis fósseis.)
Braga não está, de todo, pronta para o ciclista urbano. Braga tem uma ciclovia que liga o Hotel Lamaçães à Falperra, que não serve as escolas nem a zona histórica. A ciclovia de Lamaçães é perigosa para qualquer ciclista que lá ande. Primeiro ninguém percebe aquele separador alto amarelo e pontiagudo do lado da ciclovia, mas arranjadinho do lado dos automóveis. Se alguém bate com o patim da bicicleta naquele lancil e cai, vai ficar em mau estado. Depois o desenho da ciclovia na zona de estacionamento automóvel está errado, deveríamos ter:
Via Automóvel - Estacionamento - Separador - Ciclovia – Passeio
e temos:
Via Automóvel - Ciclovia - Estacionamento - Passeio
Já para não falar nas rotundas que já por si só são perigosas, com os carros estacionados na ciclovia nas rotundas ainda mais perigosas ficam!
Depois temos o combate entre ciclovia e passeio. A ciclovia tem um piso melhor do que o passeio, junto às passadeiras tem rampas e, apesar do seu mau estado em algumas zonas, está melhor que o passeio, logo, as pessoas preferem usar a mesma para passear ou correr. E se passam lá de bicicleta podem ter que enfrentar uma manada de peões que pensa que a faixa vermelha é deles e não se desvia.
Em setembro vamos ter a ciclovia do rio Este, que liga as antigas bombas da Shell, agora Repsol, à ponte pedrinha. Desta falarei apenas quando estiver pronta e a tiver usado, mas poderá ser um eixo importante se bem complementado e receber manutenção.
Para além destas, há um projeto para criar uma ciclovia na 31 de Janeiro, mas no passeio. Não penso que seja a solução. As ciclovias e as vias cicláveis nunca devem retirar espaço aos peões, mas devem sim ocupar um pouco do espaço do automóvel, isto porque as cidades são dos peões!
A minha proposta para a 31 de Janeiro é esta:
Substituindo a faixa mais à esquerda (que no início da avenida é estacionamento) por duas vias cicláveis, uma ascendente e uma descendente, separadas fisicamente dos automóveis com algum tipo de adorno ou pilarete.
Aqui há uns tempos começamos a trabalhar num mapa que mostrava as verdadeiras necessidades dos ciclistas urbanos. Com as fotos do Victor Domingos (Braga Ciclável) começamos a construir um mapa. Depois recolhemos mais fotos, de mais fotógrafos, pontos de interesse dos ciclistas, descobrimos estacionamentos que já existiam e pedimos a alguns ciclistas urbanos que nos enviassem as suas rotas enquanto utilizadores da bicicleta como meio de transporte. Com a sobreposição de rotas a mesma ia escurecendo. Ou seja, as linhas mais carregadas são as rotas mais utilizadas. As vias a vermelho são as ciclovias existentes. Como podemos observar, as ciclovias não servem os ciclistas que usam a bicicleta como meio de transporte.
Sobre os estacionamentos existentes há que, em primeiro lugar, agradecer ao Victor Domingos (Braga Ciclável), ao Antony Gonçalves e ao Rómulo Duque (Encontros com Pedal), que juntos elaboraram uma proposta que apresentaram à Câmara Municipal de Braga em que um dos pontos era exatamente a falta de estacionamentos com condições de segurança e tipologia adequada em Braga. Com o levantamento feito para o mapa descobrimos que por cá só existiam estacionamentos do tipo Wheel Bender (conhecidos como "estraga rodas").
Com a proposta, e com a abertura da CMB (a quem dou os parabéns porque tem ouvido e feito intervenções com base na opinião dos ciclistas) já foram instalados estacionamentos do tipo sheffield em sete locais (os azuis) e está prevista a instalação de mais sete localizações nesta fase e do tipo Sheffield. Mas Braga tem ruas muito estreitas para terem um sheffield, e muitas ruas protegidas e nas quais não se podem instalar estas estruturas. Para essas situações a solução é algo deste tipo:
A minha opinião é que os estacionamentos por si só não chegam. Juntamente com os estacionamentos deveriam:
Quanto à Rede de percursos e Corredores Cicláveis - Rede de uso Quotidiano, presente na Revisão do PDM, quase que me agrada na totalidade. O único senão é terem deixado a área pedonal de fora desta rede. Um ciclista vai sempre optar por passar na Rua do Souto e na Avenida Central na parte pedonal por ser mais seguro, por ser mais direto e porque o piso é melhor. Para além disto tudo porque a bicicleta é um transporte porta a porta, logo todo o conceito de vias e estacionamentos é diferente da dos automóveis.
Com isto, penso que Braga poderia ser um exemplo no que diz respeito à mobilidade ciclável e facilmente se ultrapassaria o medo de andar de bicicleta e a vergonha que alguns cidadãos sentem. Cada vez mais as pessoas começam a retirar a bicicleta da garagem e circular na mesma. Cada vez menos a bicicleta é vista como um transporte de pobre e é vista como um meio de transporte sustentável que pode ser usada por qualquer pessoa.
Falta saber quantos somos na realidade e, mais importante que isso, quantos podemos vir a ser e quantas bicicletas existem nas casas dos bracarenses. Um estudo que seria certamente muito interessante.
Aproveito ainda para sugerir a quem pretende começar a usar a bicicleta como meio de transporte em Braga uma iniciativa da MUBi: o Bike Buddy e a todos os lojistas, empresas e instituições de Braga a apreciação dos requisitos (através do formulário existente no site) para possuírem o selo da Mubi, que brevemente estará disponível em Braga.
Se ainda não experimentaram usar a bicicleta como meio de locomoção experimentem e boas pedaladas.
Depois temos o combate entre ciclovia e passeio. A ciclovia tem um piso melhor do que o passeio, junto às passadeiras tem rampas e, apesar do seu mau estado em algumas zonas, está melhor que o passeio, logo, as pessoas preferem usar a mesma para passear ou correr. E se passam lá de bicicleta podem ter que enfrentar uma manada de peões que pensa que a faixa vermelha é deles e não se desvia.
Em setembro vamos ter a ciclovia do rio Este, que liga as antigas bombas da Shell, agora Repsol, à ponte pedrinha. Desta falarei apenas quando estiver pronta e a tiver usado, mas poderá ser um eixo importante se bem complementado e receber manutenção.
Para além destas, há um projeto para criar uma ciclovia na 31 de Janeiro, mas no passeio. Não penso que seja a solução. As ciclovias e as vias cicláveis nunca devem retirar espaço aos peões, mas devem sim ocupar um pouco do espaço do automóvel, isto porque as cidades são dos peões!
A minha proposta para a 31 de Janeiro é esta:
Substituindo a faixa mais à esquerda (que no início da avenida é estacionamento) por duas vias cicláveis, uma ascendente e uma descendente, separadas fisicamente dos automóveis com algum tipo de adorno ou pilarete.
Aqui há uns tempos começamos a trabalhar num mapa que mostrava as verdadeiras necessidades dos ciclistas urbanos. Com as fotos do Victor Domingos (Braga Ciclável) começamos a construir um mapa. Depois recolhemos mais fotos, de mais fotógrafos, pontos de interesse dos ciclistas, descobrimos estacionamentos que já existiam e pedimos a alguns ciclistas urbanos que nos enviassem as suas rotas enquanto utilizadores da bicicleta como meio de transporte. Com a sobreposição de rotas a mesma ia escurecendo. Ou seja, as linhas mais carregadas são as rotas mais utilizadas. As vias a vermelho são as ciclovias existentes. Como podemos observar, as ciclovias não servem os ciclistas que usam a bicicleta como meio de transporte.
Sobre os estacionamentos existentes há que, em primeiro lugar, agradecer ao Victor Domingos (Braga Ciclável), ao Antony Gonçalves e ao Rómulo Duque (Encontros com Pedal), que juntos elaboraram uma proposta que apresentaram à Câmara Municipal de Braga em que um dos pontos era exatamente a falta de estacionamentos com condições de segurança e tipologia adequada em Braga. Com o levantamento feito para o mapa descobrimos que por cá só existiam estacionamentos do tipo Wheel Bender (conhecidos como "estraga rodas").
Com a proposta, e com a abertura da CMB (a quem dou os parabéns porque tem ouvido e feito intervenções com base na opinião dos ciclistas) já foram instalados estacionamentos do tipo sheffield em sete locais (os azuis) e está prevista a instalação de mais sete localizações nesta fase e do tipo Sheffield. Mas Braga tem ruas muito estreitas para terem um sheffield, e muitas ruas protegidas e nas quais não se podem instalar estas estruturas. Para essas situações a solução é algo deste tipo:
A minha opinião é que os estacionamentos por si só não chegam. Juntamente com os estacionamentos deveriam:
- colocar sinalização a permitir a circulação da bicicleta em toda a área pedonal, mas limitando a velocidade da mesma a, por exemplo, 15 km/h nesta área e, claro, dando prioridade aos peões.
- Criar iniciativas nas escolas básicas e secundárias que promovam o uso da bicicleta e ensinem o uso da mesma.
- Criar sensibilização junto a ciclistas e condutores para a bicicleta (há erros de parte a parte na condução, mas um ciclista e um peão são mais frágeis que um automóvel).
- Criar zonas 30 junto a escolas, áreas residenciais e outras áreas que se justifique.
- Criar ciclovias junto a vias em que a circulação automóvel seja feita a uma velocidade mais elevada (por exemplo: Rodovia, Avenida da Liberdade, 31 de Janeiro, Av. Padre Júlio Fragata).
Quanto à Rede de percursos e Corredores Cicláveis - Rede de uso Quotidiano, presente na Revisão do PDM, quase que me agrada na totalidade. O único senão é terem deixado a área pedonal de fora desta rede. Um ciclista vai sempre optar por passar na Rua do Souto e na Avenida Central na parte pedonal por ser mais seguro, por ser mais direto e porque o piso é melhor. Para além disto tudo porque a bicicleta é um transporte porta a porta, logo todo o conceito de vias e estacionamentos é diferente da dos automóveis.
Com isto, penso que Braga poderia ser um exemplo no que diz respeito à mobilidade ciclável e facilmente se ultrapassaria o medo de andar de bicicleta e a vergonha que alguns cidadãos sentem. Cada vez mais as pessoas começam a retirar a bicicleta da garagem e circular na mesma. Cada vez menos a bicicleta é vista como um transporte de pobre e é vista como um meio de transporte sustentável que pode ser usada por qualquer pessoa.
Falta saber quantos somos na realidade e, mais importante que isso, quantos podemos vir a ser e quantas bicicletas existem nas casas dos bracarenses. Um estudo que seria certamente muito interessante.
Aproveito ainda para sugerir a quem pretende começar a usar a bicicleta como meio de transporte em Braga uma iniciativa da MUBi: o Bike Buddy e a todos os lojistas, empresas e instituições de Braga a apreciação dos requisitos (através do formulário existente no site) para possuírem o selo da Mubi, que brevemente estará disponível em Braga.
Se ainda não experimentaram usar a bicicleta como meio de locomoção experimentem e boas pedaladas.
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