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quarta-feira, 31 de julho de 2013

Apostar nas Bicicletas porquê?

Para falarmos das bicicletas como transporte em Braga é preciso falar um pouco do que foi feito lá por fora.

Holanda

Nos anos 50 e 60 a Holanda testemunhou um período de crescimento do mercado automóvel. Quando chegou aos anos 70 (há cerca de 40 anos) o ambiente ciclável não era o melhor. O automóvel tinha tomado conta das cidades e começou-se a pensar em alternativas para desentupir o trânsito. Primeiro pensaram que poderiam remover edifícios e fazer alguma coisa nos seus magníficos canais, mas verificado o investimento insano que teria que ser feito preferiram não o fazer. É então que decidem controlar o tráfego automóvel e apostar na bicicleta. Os passos para encorajar o uso da bicicleta foram vários. Criaram um plano para as bicicletas, investiram muito nas infraestruturas e na rede ciclável para que as pessoas pudessem usufruir de boas condições cicláveis em todos os locais e isto demorou muitos anos e ainda pode ser melhorado!

Mas o mais importante neste processo todo foi ouvir as necessidades e os interesses dos ciclistas.

Para conseguirem pôr a circular, no mesmo espaço, carros, autocarros e veículos de duas rodas decidiram criar zonas 30 e limitar o espaço dos carros nas ruas. O que saiu daqui foi uma melhoria no tráfego pois as pessoas foram encorajadas a utilizar mais a bicicleta. Com isto ganharam melhor qualidade do ar e mais importante, a economia local começou a crescer, uma vez que mais pessoas andavam nas ruas.

Para não encontrarem muita resistência na implementação das zonas 30, eles começaram pelos bairros residenciais que se queixavam do barulho dos carros a passar em grande velocidade.




Na Holanda não há apenas ciclovias e ciclofaixas. Há autoestradas para bicicletas a unir cidades!

Este é o modelo que usaram para ligar Utrecht às cidades vizinhas - as autoestradas para bicicletas



Nas cidades há parques de estacionamento com dois e três andares, há parques subterrâneos, vigiados, iluminados, seguros e há, claro, muitos muitos muitos parques exteriores - Sheffield principalmente.



No Reino Unido há uma alternativa que poderá servir de modelo a algumas ruas de braga, os bollard park. E claro, há muitas zonas 30 e muitas vias reservadas para os ciclistas. Eles distinguem assim as vias que não são asfaltadas:



do lado esquerdo a via para automóvel e do lado direito a de ciclistas separada com tijolos verticais.


Nova Iorque

Mas claro, a Holanda é a mãe das bicicletas. Falemos então de Nova Iorque (NY) que tem construído linhas para bicicleta protegidas - ciclovias - e que nos últimos meses aumentou a sua rede de ciclovias e vias cicláveis. Tudo o que tenha a ver com bicicletas em NY tem gerado muita controvérsia. Os Americanos têm por costume criar estatísticas e estudar todos os comportamentos e o uso da bicicleta e o seu impacto económico não é exceção. Ora a média de vendas de toda a Manhattan subiu 3%, já a venda em lojas locais, entre a 23rd e a 31st streets - ruas cicláveis e com vias dedicadas para ciclistas-, subiu 49%. O Departamento de Transportes de NY não consegue explicar esta subida em zonas cicláveis, no entanto o Portland Study pode servir para explicar isto. Este estudo diz que um utilizador da bicicleta como meio de transporte consome menos do que um utilizador de automóvel, no entanto consome mais vezes o que leva a, no total, consumir mais. Pode ainda ser consultado o Oregon Study que nos fala um pouco sobre os cicloturistas e o impacto que poderá ter no turismo (no último ano os cicloturistas gastaram, segundo este estudo, qualquer coisa como 301 Milhões de Euros por ano ou 904 000 € por dia).

Podia ainda falar de Copenhaga – cidade onde neva 3 meses por anos - que já aposta há muito nas bicicletas, tem a avenida onde circulam mais bicicletas e é a segunda cidade no Copenhagenize Index.



Podia ainda falar do Abu Dhabi - cidade de muito calor -, capital riquíssima dos Emirados Árabes Unidos, onde o gasóleo está a uns cêntimos, um carro de luxo custa 20 000 €, e a aposta na bicicleta como meio de transporte é cada vez mais forte. Eles já perceberam que não podem depender eternamente do petróleo e apostar apenas nesse mercado.


Braga

Já introduzi o assunto e falei em grande parte sobre ciclo-economia. Claro que esta não é a única vantagem, mas é a vantagem que faz com que se aposte na bicicleta. Para além da vantagem para a economia citadina, há a vantagem para a economia familiar (uma vez que se gasta menos em gasóleo, menos em revisões - porque o carro demora mais a fazer os km's necessários -, menos em pneus e menos em ginásios), há vantagem para o ambiente, porque a bicicleta não polui, há benefícios para a saúde - aumenta a força e a tonificação dos músculos, faz bem ao coração, mantém a linha, aumenta a longevidade, melhora a saúde mental e o sistema imunitário.

Agora falemos da nossa Braga, onde, como diz o Eng. Baptista da Costa, não neva 3 meses por ano (como em Copenhaga) e não faz tanto calor como no Adu Dhabi. (De lembrar também que nem Braga nem Portugal possuem poços de onde é extraído petróleo e que neste momento Portugal é dependente de combustíveis fósseis.)

Braga não está, de todo, pronta para o ciclista urbano. Braga tem uma ciclovia que liga o Hotel Lamaçães à Falperra, que não serve as escolas nem a zona histórica. A ciclovia de Lamaçães é perigosa para qualquer ciclista que lá ande. Primeiro ninguém percebe aquele separador alto amarelo e pontiagudo do lado da ciclovia, mas arranjadinho do lado dos automóveis. Se alguém bate com o patim da bicicleta naquele lancil e cai, vai ficar em mau estado. Depois o desenho da ciclovia na zona de estacionamento automóvel está errado, deveríamos ter:

Via Automóvel - Estacionamento - Separador - Ciclovia – Passeio

e temos:

Via Automóvel - Ciclovia - Estacionamento - Passeio
Já para não falar nas rotundas que já por si só são perigosas, com os carros estacionados na ciclovia nas rotundas ainda mais perigosas ficam!

Depois temos o combate entre ciclovia e passeio. A ciclovia tem um piso melhor do que o passeio, junto às passadeiras tem rampas e, apesar do seu mau estado em algumas zonas, está melhor que o passeio, logo, as pessoas preferem usar a mesma para passear ou correr. E se passam lá de bicicleta podem ter que enfrentar uma manada de peões que pensa que a faixa vermelha é deles e não se desvia.

Em setembro vamos ter a ciclovia do rio Este, que liga as antigas bombas da Shell, agora Repsol, à ponte pedrinha. Desta falarei apenas quando estiver pronta e a tiver usado, mas poderá ser um eixo importante se bem complementado e receber manutenção.

Para além destas, há um projeto para criar uma ciclovia na 31 de Janeiro, mas no passeio. Não penso que seja a solução. As ciclovias e as vias cicláveis nunca devem retirar espaço aos peões, mas devem sim ocupar um pouco do espaço do automóvel, isto porque as cidades são dos peões!

A minha proposta para a 31 de Janeiro é esta:



Substituindo a faixa mais à esquerda (que no início da avenida é estacionamento) por duas vias cicláveis, uma ascendente e uma descendente, separadas fisicamente dos automóveis com algum tipo de adorno ou pilarete.

Aqui há uns tempos começamos a trabalhar num mapa que mostrava as verdadeiras necessidades dos ciclistas urbanos. Com as fotos do Victor Domingos (Braga Ciclável) começamos a construir um mapa. Depois recolhemos mais fotos, de mais fotógrafos, pontos de interesse dos ciclistas, descobrimos estacionamentos que já existiam e pedimos a alguns ciclistas urbanos que nos enviassem as suas rotas enquanto utilizadores da bicicleta como meio de transporte. Com a sobreposição de rotas a mesma ia escurecendo. Ou seja, as linhas mais carregadas são as rotas mais utilizadas. As vias a vermelho são as ciclovias existentes. Como podemos observar, as ciclovias não servem os ciclistas que usam a bicicleta como meio de transporte.



Sobre os estacionamentos existentes há que, em primeiro lugar, agradecer ao Victor Domingos (Braga Ciclável), ao Antony Gonçalves e ao Rómulo Duque (Encontros com Pedal), que juntos elaboraram uma proposta que apresentaram à Câmara Municipal de Braga em que um dos pontos era exatamente a falta de estacionamentos com condições de segurança e tipologia adequada em Braga. Com o levantamento feito para o mapa descobrimos que por cá só existiam estacionamentos do tipo Wheel Bender (conhecidos como "estraga rodas").



Com a proposta, e com a abertura da CMB (a quem dou os parabéns porque tem ouvido e feito intervenções com base na opinião dos ciclistas) já foram instalados estacionamentos do tipo sheffield em sete locais (os azuis) e está prevista a instalação de mais sete localizações nesta fase e do tipo Sheffield. Mas Braga tem ruas muito estreitas para terem um sheffield, e muitas ruas protegidas e nas quais não se podem instalar estas estruturas. Para essas situações a solução é algo deste tipo:



A minha opinião é que os estacionamentos por si só não chegam. Juntamente com os estacionamentos deveriam:
  • colocar sinalização a permitir a circulação da bicicleta em toda a área pedonal, mas limitando a velocidade da mesma a, por exemplo, 15 km/h nesta área e, claro, dando prioridade aos peões.
  • Criar iniciativas nas escolas básicas e secundárias que promovam o uso da bicicleta e ensinem o uso da mesma.
  • Criar sensibilização junto a ciclistas e condutores para a bicicleta (há erros de parte a parte na condução, mas um ciclista e um peão são mais frágeis que um automóvel).
  • Criar zonas 30 junto a escolas, áreas residenciais e outras áreas que se justifique.
  • Criar ciclovias junto a vias em que a circulação automóvel seja feita a uma velocidade mais elevada (por exemplo: Rodovia, Avenida da Liberdade, 31 de Janeiro, Av. Padre Júlio Fragata).




Quanto à Rede de percursos e Corredores Cicláveis - Rede de uso Quotidiano, presente na Revisão do PDM, quase que me agrada na totalidade. O único senão é terem deixado a área pedonal de fora desta rede. Um ciclista vai sempre optar por passar na Rua do Souto e na Avenida Central na parte pedonal por ser mais seguro, por ser mais direto e porque o piso é melhor. Para além disto tudo porque a bicicleta é um transporte porta a porta, logo todo o conceito de vias e estacionamentos é diferente da dos automóveis.

Com isto, penso que Braga poderia ser um exemplo no que diz respeito à mobilidade ciclável e facilmente se ultrapassaria o medo de andar de bicicleta e a vergonha que alguns cidadãos sentem. Cada vez mais as pessoas começam a retirar a bicicleta da garagem e circular na mesma. Cada vez menos a bicicleta é vista como um transporte de pobre e é vista como um meio de transporte sustentável que pode ser usada por qualquer pessoa.

Falta saber quantos somos na realidade e, mais importante que isso, quantos podemos vir a ser e quantas bicicletas existem nas casas dos bracarenses. Um estudo que seria certamente muito interessante.

Aproveito ainda para sugerir a quem pretende começar a usar a bicicleta como meio de transporte em Braga uma iniciativa da MUBi: o Bike Buddy e a todos os lojistas, empresas e instituições de Braga a apreciação dos requisitos (através do formulário existente no site) para possuírem o selo da Mubi, que brevemente estará disponível em Braga.

Se ainda não experimentaram usar a bicicleta como meio de locomoção experimentem e boas pedaladas.

Referências



sexta-feira, 26 de julho de 2013

Aprovado novo Código da Estrada, que protege mais os peões e ciclistas

O passado dia 24 de julho de 2013 foi um dia histórico para Portugal. Após décadas de discussões públicas sobre os erros da nossa legislação rodoviária, depois de milhares de mortos e feridos nas nossas estradas, que culminariam em janeiro deste ano com a Manifestação Nacional "Basta de Atropelamentos", foi finalmente aprovado na Assembleia da República o novo Código da Estrada, que vem proteger peões e ciclistas de uma forma nunca antes vista no nosso país.

Como em todas as leis, será possível encontrar alguns pontos fracos e ambiguidades que não seriam desejáveis, mas mesmo assim, esta revisão destaca-se por um notável avanço em matéria de proteção de peões e ciclistas, aproximando-se do que já há vários anos se pratica pela Europa fora. Novas regras de prioridade e ultrapassagem, possibilidade de ciclistas circularem a par, introdução do importante conceito de "zona de coexistência" e o fim da obrigatoriedade de as bicicletas circularem pelas ciclovias, são apenas alguns exemplos. A MUBi sintetiza assim, na sua página, alguns dos principais destaques do novo CE:

  • Acaba com a discriminação dos velocípedes na regra geral da cedência de passagem: tem prioridade quem se apresenta pela direita num cruzamento não sinalizado, seja um veículo a motor ou um velocípede;
  • Obriga o condutor a assegurar uma distância mínima lateral de 1,5 m do ciclista e a abrandar a velocidade durante a sua ultrapassagem;
  • Reforça que é obrigação do condutor de cada veículo assegurar-se que o seu comportamento não põe em risco a segurança dos peões e condutores de velocípedes, bem como de outros utilizadores vulneráveis;
  • Elimina a obrigatoriedade dos velocípedes circularem nas ciclovias, permitindo ao utilizador de bicicleta optar por circular juntamente com o restante trânsito quando não considere a alternativa em ciclovia vantajosa em termos de segurança, conforto ou competitividade;
  • Introduz a permissão de dois velocípedes circularem lado a lado numa via;
  • Permite a circulação de velocípedes em corredores BUS, quando tal for autorizado pelas câmaras municipais;
  • Equipara as passagens para velocípedes às passagens para peões, tendo agora os condutores dos outros veículos que ceder passagem aos condutores de velocípedes, nos atravessamentos em ciclovia;
  • Prevê e permite o transporte de passageiros em atrelados;
  • Prevê zonas de coexistência, em que os utilizadores vulneráveis podem utilizar toda a largura da via pública e realizar jogos, não sendo permitido o estacionamento nessas zonas;
  • Permite (não obriga) a circulação no passeio por condutores de velocípedes até aos 10 anos de idade.

Portanto, há mais do que bons motivos para celebrar!

Agora falta colocar estas leis em prática, o que vai ser outra luta. É preciso apostar na formação em segurança rodoviária nas escolas (no Reino Unido, essa aprendizagem começa aos 3 anos de idade) e na formação e sensibilização de condutores, a que não é alheio o papel das escolas de condução, das autoridades de fiscalização de trânsito e da Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária. Todos os setores da sociedade podem dar o seu contributo, desde as escolas, às juntas de freguesia e câmaras municipais, desde o Ministério da Educação às associações de pais ou de ciclistas. Vamos a isto?

Podem saber mais detalhes consultando as notícias e comunicados publicados nos sites da European Cyclists' Federation, da Federação Portuguesa de Cicloturismo e Utilizadores de Bicicleta e da da MUBi - Associação para a Mobilidade Urbana em Bicicleta.

quinta-feira, 25 de julho de 2013

FPCUB entrega recomendações às candidaturas autárquicas para uma Mobilidade Ciclável

A Federação Portuguesa de Cicloturismo e Utilizadores de Bicicleta (FPCUB) apresentou há dias um documento com um conjunto de recomendações para uma Mobilidade Ciclável às candidaturas autárquicas de 2013. Essas recomendações foram hoje enviadas para as várias candidaturas de Braga.

O documento em questão, que pode ser consultado nesta página, pretende ser, segundo a FPCUB, "uma base para a elaboração dos programas autárquicos das várias forças políticas no que respeita à mobilidade ciclável, lançando várias medidas que poderão ser tomadas para o aumento e melhoria da Mobilidade Ciclável nos municípios".

Agora, resta-nos aguardar pela publicação dos programas eleitorais e pela resposta oficial de cada uma das candidaturas, em reslação a este desafio da FPCUB, e também em relação a este outro lançado pelos ciclistas de Braga.

TUBiclas - conheça um projeto para Braga que ficou na gaveta




O que era o TUBiclas?

O TUBiclas era um projecto de partilha/aluguer de bicicletas que pretendia servir todos aqueles que pretendessem utilizar a bicicleta para se deslocar no seio urbano, quer em complementaridade com a TUB, quer exclusivamente. Foi notícia do Diário do Minho e da RUM em 2009:
"Os Transportes Urbanos de Braga põem este ano na estrada o «TUBiclas». Um projecto que priviligia o uso da bicicleta. Trata-se de um projecto inovador lançado pelos TUB e a Câmara de Braga, que vai permitir o aluguer de bicicletas, tradicionais ou eléctricas, bem como de Segways, que poderão ser encontradas em estações apropriadas. No caso das bicicletas passam a poder ser transportadas a bordo dos autocarros públicos.Um projecto sobre duas rodas e que quer sensibilizar os bracarenses para outros meios de transporte, como a bicicleta, como disse à Universitária, Vítor de Sousa, responsável dos Transportes Urbanos de Braga. O projecto «Tubiclas» está apenas à espera da aprovação, no âmbito da candidatura ao QREN e deve arrancar nos primeiros meses deste ano. Os Transportes Urbanos de Braga põem este ano na estrada o «TUBiclas». O projecto vai custar 1 milhão e duzentos mil euros."

Com o TUBiclas, a TUB pretendia diversificar a mobilidade urbana de Braga, promovendo a bicicleta como meio de transporte através da aposta política e universitária nas vias e projetos cicláveis.

O projecto pretendia assegurar a "integração e complementaridade de modos" do sistema fornecendo a TUB um serviço para o último quilómetro (last mile), afirmando que "a integração dos modos permite racionalizar a oferta do transporte colectivo, uma vez que as bicicletas são um ótimo instrumento de apoio aos percursos de ligação à rede de transporte público."

O TUBiclas não seria um serviço totalmente gratuito, ou seria apenas numa primeira fase, uma vez que a TUB entende que deve haver um registo de utilização de modo a responsabilizar quem utiliza o serviço.


A minha análise

Até este ponto estou de acordo, uma vez que temos o exemplo de Aveiro, com o projecto BUGA que é gratuito e, graças ao vandalismo que sofreu e à falta de manutenção das bicicletas, atualmente possui apenas uma estação a funcionar e está a ser repensado (ler mais). A responsabilização é necessária e o serviço deve ser pago, até para ser viável e sustentável, mas não uma fonte de rendimento. Deve ser, tal como diz no documento do TUBiclas, "atrativo em termos de custos para o utilizador".

Concordo quando se diz que o TUBiclas deve utilizar o passe e/ou os módulos da TUB e inclusive permitir a criação de um tarifário ainda mais atrativo para os utilizadores dos transportes públicos e do TUBiclas, mas não concordo com o sistema proposto. Assim sendo, não acho que a aposta deva ser feita no aluguer de bicicletas e na cobrança de estacionamento, mas sim num sistema de bicicletas partilhadas. E a diferença é muita.


Estratégia


1- Criação de Estações de Parqueamento

Não concordo com o texto que informa o que existirá nas estações:
"Cada Estação deverá dispor de lugares livres para parqueamento, e também de algumas bicicletas eléctricas funcionando sob o regime de aluguer, possibilitando o levantamento e recolha em estações diferenciadas, durante um determinado período de tempo."
Entendo que cada estação deverá ser um ponto de recolha e/ou levantamento de bicicletas e não um estacionamento pago. Concordo com a localização dos pontos de cada estação para uma fase inicial, que poderia depois ser alargada. No entanto entendo que poderiam, nesta fase inicial, inserir uma estação no Braga Parque e outra no cemitério.


2-Disponibilização dos meios de mobilidade (bicicletas eléctricas)

Não concordo com a estratégia escolhida.
"Além do parqueamento, disponível mediante pagamento e registo prévio a qualquer cidadão que pretenda utilizar a sua própria bicicleta."
Não é de todo a medida mais correta. Ninguém que possua bicicleta própria iria pagar para estacionar, por muito que o estacionamento fosse bom. Esta medida só afastaria os ciclistas dos estacionamentos. Iriam acabar por prender a bicicleta a um poste ou a uma árvore ou a algo alternativo ao pagamento.
"o sistema permitirá o aluguer de meios, designadamente bicicletas eléctricas, as quais serão carregadas nas próprias estações."
Agrada-me a presença de bicicletas elétricas no projeto, mas não me agrada o conceito pensado para este projecto. O que eu penso que funcione enquanto partilha de bicicletas é algo muito similar ao que está implementado na cidade de Nova York, de Moscovo ou de Barcelona (sem a exclusividade para residentes imposta nesta última).



Estes três exemplos funcionam da mesma maneira, existem estações – que tanto são de levantamento como de recolha – nas quais uma pessoa, com um cartão próprio, levanta uma bicicleta, utiliza-a e quando não pretende utilizar mais coloca-a no ponto de recolha. Durante a sua utilização a responsabilidade é do utilizador. Se entretanto tiver pousado uma bicicleta num ponto de recolha e queira voltar a utilizar o serviço, a bicicleta pode já não ser a mesma e é feita uma nova cobrança do mesmo.

Esta deveria ser a aposta também de Braga quanto à partilha de bicicletas.


3– Complementaridade com os transportes colectivos

Essa complementaridade efectivar-se-ia através da possibilidade de efectuar o transporte de bicicletas nos autocarros, quer fossem propriedade do sistema ou propriedade individual. Acho este ponto fundamental para a promoção de uma maior sustentabilidade e mobilidade em Braga especialmente nas linhas que vencem um grande desnível, como é o caso, por exemplo, da linha 2 que une a ponte de Prado ao Bom Jesus. Esta linha é, para mim, a prioritária no que à inserção de bike racks diz respeito, pois permite o transporte de ciclistas entre a parte baixa da cidade (downtown) e a parte urbana e plana da mesma permitindo ainda a deslocação de ciclistas até ao Bom Jesus. Para além dos autocarros desta linha, todos os autocarros que liguem as freguesias junto ao Cávado e se liguem à parte urbana do concelho devem possuir esta plataforma, bem como todos aqueles que se liguem à parte mais alta do Concelho (Sobreposta, Espinho, Pedralva). 

O modelo de exploração não deve nunca passar pelo aluguer de bicicletas, mas sim pela partilha de bicicletas. O valor da partilha deverá ser cobrado no levantamento da mesma e nunca na recolha e deverá ser um valor fixo. Quanto mais baixo for o valor, maior será a sua utilização e a rotatividade das bicicletas, isto é, se por exemplo for cobrado 1€ por utilização – entre levantamento e recolha – haverá um maior número de utilizadores – novos e repetidos – do que se o valor for mais elevado. Não deve existir cobrança de estacionamento de uma bicicleta, esta cobrança só faria com que o mesmo não fosse utilizado. Os lugares de estacionamento devem, portanto, ser gratuitos e variados, mas sempre diferentes das estações de levantamento/recolha – as estações deverão ser exclusivas para as bicicletas do sistema. O acesso ao sistema deverá permitir a utilização do passe ou dos cartões recarregáveis da TUB (módulos). Poderá ainda existir a possibilidade de, em caso do passe, existir um valor mensal ou anual para utilização do mesmo sistema. Poderá ainda existir um passe exclusivo para o TUBiclas, que poderá ser utilizado, por exemplo, para turistas ou estudantes ou residentes na zona urbana. Poderão existir promoções ou algum tipo de prémio para utilizadores mais frequentes, ou que usem ambos os serviços com elevada frequência. Deverá existir um sistema de informação que permita a reposição de bicicletas em determinadas estações que fiquem mais vazias e para o controlo de utilizadores. As estações deverão ser seguras e vigiadas.


O que aconteceu ao TUBiclas?

O projecto TUBiclas foi abandonado em 2011 pela autarquia devido ao surgimento de um projeto privado que iria implementar um sistema de bicicletas partilhadas pela cidade. Este projecto foi noticiado pelos jornais locais e pretendia instalar-se em várias cidades, mas não chegou a avançar.






Note-se que o TUBiclas tinha financiamento de fundos comunitários, não na sua totalidade, mas em grande parte, cabendo à Câmara Municipal de Braga apenas uma comparticipação a rondar os 200 000 € (valores confirmados pelo Sr. Artur Silva no debate promovido pela Braga+).


Futuro?




-Não poderá Braga entrar no Copenhagenize Index 2014,15,16 e por aí fora?
-Não poderá Braga ser uma cidade-exemplo ao nível ciclável?
-Não poderá o Comércio de Braga crescer 10, 15 ou 20% com a criação de vias cicláveis? (Em NYC cresceu 49% após uma semana da abertura de parte da rede de vias cicláveis).
-Não poderá Braga permitir a partilha entre bicicletas e peões de toda a sua área pedonal, limitando a velocidade de circulação a 15 km/h nestas áreas ?
-Não poderá Braga criar zonas de tráfego automóvel limitadas a 30 km/h?

quinta-feira, 18 de julho de 2013

A foto do dia - novos estacionamentos para bicicletas, junto à Arcada

Hoje, ao final da tarde, calhei de passar por um dos novos estacionamentos para bicicletas que têm sido instalados no centro de Braga. Foi com verdadeiro prazer que, por momentos, assisti a um cenário que fazia lembrar outras grandes cidades europeias. Este estacionamento foi colocado ainda estes dias junto à Arcada (em frente à esquina do Banco de Portugal) e, apesar de ainda nem seque restar devidamente sinalizado, já regista uma utilização considerável.

Claro que não resisti a registar o momento em foto, que de imediato partilhei no grupo Braga Ciclável no Facebook.

Estacionamento bicicletas na Arcada junto ao Banco de Portugal, em Braga

E a reação não se fez esperar! Passados poucos instantes, ela rapidamente se tornou na foto com mais "likes" da história do Braga Ciclável.

Conclusão lógica: as pessoas gostaram mesmo deste novo estacionamento e/ou gostaram mesmo de ver mais bicicletas na cidade de Braga.

Venham mais estacionamentos como este!

quarta-feira, 17 de julho de 2013

Tertúlia em Braga sobre "Urbanismo, Planeamento do território, Mobilidade e Ambiente"

Tertulia

A candidatura da CDU às eleições autárquicas em Braga promove esta 6ª feira, dia 19 de julho, às 21h30, uma tertúlia no 1º piso do Café Brasileira, subordinada ao tema "Urbanismo, Planeamento do território, Mobilidade e Ambiente". O Braga Ciclável foi convidado e vai estar também representado no painel.

Os convidados já confirmados até ao momento são:

  • Moderador: Pedro Casinhas (geógrafo)
  • Daniel Miranda (Direção da APRUPP/ Consultor coordenador da Quaternaire Portugal, SA)
  • João Baptista (Engenheiro Civil/Estradas de Portugal)
  • Victor Domingos (Braga Ciclável)
  • …outros a aguardar confirmação.

É sem dúvida mais um evento que convém não perder, onde certamente se irá discutir tópicos de importância fulcral para a cidade de Braga, como é o caso da Mobilidade, do Ambiente e do planeamento urbano.

A entrada é livre. Apareçam! :-)

terça-feira, 16 de julho de 2013

Debate sobre Mobilidade Ciclável em Braga

Na próxima 5ª feira, dia 18 de julho, às 21h15, a Associação Braga+ dinamiza no GNRation um debate sobre o tema "Mobilidade Ciclável em Braga", onde estarei também presente na mesa de oradores para falar sobretudo da Proposta para Uma Mobilidade Sustentável.

O programa inclui breves apresentações por parte dos 5 oradores convidados, todos eles ligados de alguma forma à questão da mobilidade sustentável, desde o planeamento urbano à implementação de transportes públicos urbanos e à promoção do uso da bicicleta como meio de transporte:

  • Eng. Baptista da Costa
  • Ricardo Cruz (MUBi)
  • José Caetano Tiago Carvalho (FPCUB)
  • Artur Silva (TUB)
  • Victor Domingos (Braga Ciclável)

De seguida, terá lugar o debate propriamente dito, no qual participarão também, para além dos referidos oradores, representantes das diversas candidaturas às próximas eleições autárquicas na cidade de Braga.

É sem dúvida um evento a não perder, uma excelente oportunidade para conhecer o posicionamento de cada um dos intervenientes sobre esta temática, ou até mesmo para colocar alguma questão pertinente.

sábado, 13 de julho de 2013

Associação de Profissionais de Educação Física (APEFB) apoia a Proposta Para Uma Mobilidade Sustentável

APEFB

A Associação de Profissionais de Educação Física de Braga (APEFB) decidiu juntar o seu nome à lista de instituições que já manifestaram o seu apoio público à Proposta Para Uma Mobilidade Sustentável, a iniciativa que o Braga Ciclável lançou há cerca de um ano em conjunto com diversas instituições da cidade de Braga.

O dossiê da Proposta Para Uma Mobilidade Sustentável, que contempla um conjunto de sugestões para a promoção do uso da bicicleta na cidade de Braga, foi apresentado em 2012 à CMB e às diversas forças políticas da cidade. Contou desde o início com o apoio público do blog Braga Ciclável, dos Encontros Com Pedal, da Associação de Cicloturismo do Minho e do Clube de Cicloturismo de Braga, e tem vindo a receber posteriormente outros apoios de diversas instituições da cidade de Braga. Trata-se de uma iniciativa de cariz apartidário, sendo que qualquer entidade da cidade de Braga pode manifestar, se assim o entender, o seu apoio público a esta iniciativa.

A todos, agradecemos o voto de apoio. Vamos fazer de Braga uma cidade mais amiga dos ciclistas!