No passado dia 18 de janeiro, realizou-se no auditório do Parque de Exposições de Braga, uma Sessão Pública de apresentação e exposição do processo de revisão do PDM de Braga. Essa sessão, que era aberta aos munícipes e, de um modo geral, a todos os intervenientes pelo futuro do ordenamento do município, foi bastante concorrida e participada.
A sessão teve dois momentos principais. Numa primeira fase, foi feita uma apresentação de alguns estudos e da proposta de revisão do PDM que está em cima da mesa (diapositivos disponíveis aqui). Seguiu-se depois um período em que o público teve a oportunidade de colocar questões ou lançar sugestões relativas ao PDM.
Dos vários temas que foram abordados, a "Proposta de Acessibilidades, Transportes e Mobilidade" era sem dúvida um dos tópicos que mais nos interessava conhecer e discutir. Vejamos um pouco do que por lá se falou.
Estudos de caraterização e diagnóstico da rede viária
Proposta de implantação da “Circular Exterior”, um conjunto de variantes à volta da periferia da cidade com o objetivo de oferecer uma alternativa ao atravessamento da área urbana. Por outras palavras, com o objetivo de reduzir o trânsito dentro da cidade, fazendo circular por fora da cidade aqueles veículos que já lá não parariam de qualquer modo. Isso permitiria, em princípio, tornar uma boa parte da cidade mais “urbana” e mais amiga de peões e ciclistas.
Do traçado apresentado, pareceu-nos que entre as zonas que sairiam mais beneficiadas por essa redução do tráfego automóvel estariam a Av. Padre Júlio Fragata (Braga Parque, Enguardas), toda a rodovia desde as piscinas até à zona do Fojo. Ao mesmo tempo, isso abre portas a que seja retomada sem desníveis, sem passagens aéreas nem túneis nem elevadores, nem quaisquer outras complicações desnecessárias, a ligação milenar entre a Rua Nova de Santa Cruz e a Rua D. Pedro V, que se reveste de particular importância não só para peões e ciclistas, mas também para os nossos transportes públicos.
Estudo da repartição modal: que meios de transporte usam os bracarenses, segundo os censos?
Cumpre esclarecer que, até 2001, os censos não distinguiam entre a utilização de bicicleta ou motociclo, pelo que os respetivos valores foram neste caso abordados em conjunto. Mesmo assim, o resultado é algo que não pode deixar de envergonhar a cidade mais jovem de Portugal.
Em apenas uma década, dos censos de 2001 para os de 2011, a utilização de veículos de duas rodas (motociclos e bicicleta) terá caído cerca de 32% (passando de 1,185% para apenas 0,684% das deslocações realizadas). Ao mesmo tempo, outro dado que nos envergonha é a redução acentuada no uso do autocarro e do transporte coletivo. Igualmente grave é a redução das deslocações pedonais, que também caiu cerca de 30%. Houve um modesto aumento no uso do comboio e um aumento que poderemos considerar brutal (43,5%) no uso do automóvel ligeiro, tanto na qualidade de passageiro como na de condutor.
Como alguém na mesa comentou, são números que de alguma forma vão contra aquilo que seria de esperar face à tão falada crise. Mas, acrescentaríamos nós, são números que espelham bem aquilo que tem sido a aposta da cidade em termos de políticas de mobilidade, habitação e emprego. É sintomático que apenas 15% da população de Braga use os transportes públicos, como é sintomático que apenas uma minoria (que quase parece nem ser representável através destes números) use a bicicleta como meio de transporte nas suas deslocações diárias.
Mais ainda quando sabemos que, de acordo com um estudo dos TUB, datado de 2007, grande parte das deslocações de carro dentro do concelho de Braga são realizadas dentro do centro urbano, em distâncias muito curtas (menos de 5km) e em zonas praticamente planas ou com desníveis fáceis de vencer (por exemplo, entre Cividade, Maximinos, S. João do Souto, S. Lázaro, S. Vicente, S. Vítor e Sé). Nesse mesmo inquérito, o custo médio mensal estimado para o uso do automóvel em Braga (que incluía 91,34€ de combustível, 7,59€ de parqueamento e 24,57€ manutenção) era de 148,92 euros (ou seja, um terço do salário mínimo). Estes valores valem o que valem (e nada melhor do que uma visita ao AutoCustos.com para saber o verdadeiro valor da despesa em cada caso concreto), mas dão para perceber que a aposta na promoção do uso dos transportes públicos e dos meios suaves rapidamente se traduziriam em ganhos significativos para os bracarenses em termos do seu poder de compra.
Proposta de Rede de Percursos e Corredores Cicláveis
Foram apresentados alguns objetivos gerais que, pela sua importância programática, não resistimos a transcrever:
- Promover a utilização quotidiana da bicicleta como um modo de deslocação sustentável, alternativo ao transporte individual, devidamente integrada no sistema de transportes públicos coletivos e promover a interligação com a rede de transportes.
- Potenciar ligações à rede escolar, equipamentos desportivos, culturais, de lazer, com o património e a estrutura ecológica.
- Contribuir para a requalificação do espaço público.
- Delinear uma política de integração efetiva da bicicleta como modo suave de deslocação.
Ao mesmo tempo, era mostrado por instantes um mapa cujos detalhes não foi possível perceber, mas que, ao que parece, será baseado naquele que havia sido já apresentado em julho de 2013:
Foi com agrado que ouvimos a arquiteta Filipa Corais afirmar que era preciso apostar num novo paradigma de construção e reabilitação da cidade dando primazia aos peões, aos ciclistas, aos transportes públicos e só depois ao veículo individual. É essa a perspetiva que por aqui subscrevemos e que um pouco por todo o mundo desenvolvido se vem promovendo na atualidade.
Gostaríamos imenso de ter ouvido pelo menos tantos detalhes referentes à questão da mobilidade como os que ouvimos em relação à distribuição das áreas agrícolas e solos urbanos. À falta de mais informações pormenorizadas, não nos é possível tecer grandes comentários sobre as soluções a adotar na implementação dessa rede ciclável. É de saudar contudo que, finalmente, a cidade de Braga reconheça publicamente a importância da bicicleta para o seu desenvolvimento económico e para a melhoria da qualidade de vida dos seus cidadãos. É um primeiro passo para que alguma coisa mude efetivamente para melhor.
Ainda assim, ficou a faltar nos objetivos algo mais concreto, por exemplo, estipular que nos próximos 5 ou 10 anos o objetivo seria que pelo menos 5% ou 10% das deslocações dentro do concelho fossem feitas em bicicleta. Ou que pelo menos 50% fossem feitas em transportes públicos. Sem metas claras para cumprir, como saberemos avaliar, dentro de uns anos, até que ponto a execução deste PDM estará a ser bem ou mal sucedida?
Estacionamento
Ainda no capítulo da mobilidade, houve um diapositivo quase insólito, que por momentos pareceu contradizer os objetivos de que haviam sido propostos para a rede ciclável. Como é possível falar em pelo menos 1 lugar de estacionamento (automóvel, claro) por cada 2 habitações? Talvez fizesse algum sentido, numa lógica de promoção da utilização de outros meios de transporte, seguir o exemplo de outras cidades e países da europa (Zurique, Amesterdão, Estrasburgo...) e incluir um limite máximo de lugares de estacionamento por cada X habitações. É que, fazendo as contas, e a menos que estejamos a falar sobretudo de garagens e parques privativos, convém lembrar que a cidade de Braga não tem sequer área suficiente para albergar tanto carro na via pública...
Contrariamente ao que por vezes se tenta fazer pensar, mais carros não significa mais prosperidade e mais qualidade de vida. Veja-se o exemplo da cidade americana de Detroit, que costumava ser designada como "Motor City", pelo número de automóveis que albergava e produzia. A cidade cresceu e organizou-se em função do automóvel até ao ponto em que... acabou por falir.
E como é possível que nem por um momento se fale no número de lugares de estacionamento para bicicletas por cada X habitações? Esse não deveria igualmente ser um dos objetivos a constar neste PDM, dado que praticamente não existe estacionamento adequado para bicicletas na cidade de Braga? Foi o que se fez por exemplo em Almada, cujo Regulamento Urbanístico estipula que as operações urbanísticas de construção, reconstrução, alteração e ampliação, devem prever a existência de "espaços cobertos para parqueamento de bicicletas, de fácil acesso, de modo a promover a utilização eficaz da bicicleta e evitar o seu furto e deterioração". Nesse mesmo regulamento (a parte mais interessante do referido regulamento está no artigo 78º), constam algumas normas que especificam como devem ser implementados esses estacionamento, incluindo os requisitos técnicos para cumprirem a função a que se destinam, a proporção de estacionamentos face ao número de utentes ou tipo de habitação, etc. É um excelente exemplo, que pode e deve ser copiado, adaptado e aprofundado por cidades como Braga. Vamos a isso? :-)
